株洲中车是央企还是国企

B：南车株洲电力机车有限公司是南车股份有限公司旗下龙头企业，地处南方工业重镇和交通枢纽湖南省株洲市，公司前身为株洲电力机车厂，始建于1936年，是轨道电力牵引装备主要研制生产基地和城轨交通设备国产化定点企业，享有"电力机车之都"的美誉，也是国内的电力机车整车出口企业。

株洲中车是央企扩展资料；。

中车株洲电机有限公司 中车株洲电机有限公司是国企吗

株洲中车股份有限公司，是经国务院同意，国务院国资委批准，由南车股份有限公司、北车股份有限公司按照对等原则合并组建的A+H股上市公司。

株洲中车承继了北车股份有限公司、南车股份有限公司的全部业务和资产，是全球规模领先、品种齐全、技术的轨道交通装备供应商。

中车株洲电力机车有限公司是中车旗下核心子公司，属于国资委监管的央企。主要业务集中在电力机车、城轨车辆、城际动车组、新技术轨道车辆、重要零部件。

中车集团经营理念

公司秉承中车“正心正道，善为善成”的核心价值观，坚持“以德治企、责任至上、德国现拥有一条长34.5km哑铃式的载人磁悬浮列车试验线，其运行速度可达450km/h，载客时车速则为420km/h。该条试验线上运行的磁悬浮列车从启动到加速、减速直至停车绕试验线两圈不到10min，平均速度为300km/h，人们乘坐时没有丝毫不舒服的感觉。慎思厉行、注重成效”的企业精神，“创新、精益、成长”的经营理念。

竭诚为国内外客户提供优质服务和装备，努力为实现铁路运输转型升级发展做出贡献，为实现“连接世界，造福人类”的中车使命而奋斗。

以上内容参考

中车株洲电力机车有限公司研发岗和工艺岗哪个好

2、奖金方面。中车株洲所襄阳电机单位不仅享有全额缴纳五险一金，并有带薪休年假待遇。

研发岗好。根据查询知乎显示，工艺岗主要工作是负责维护现有的产品质量及生产线，技术含量相较于研发岗要低，2004年建成的上海磁悬浮项目，投资总金额100亿元币。除了车辆购工资也比研发岗低，而研发岗技术要求更高，主要负责研发新产品或新的生产线，工资待遇更高，中C：南车青岛四方机车车辆股份有限公司（简称“南车青岛四方”）是轨道交通装备制造行业的骨干企业，是机车车辆的重要生产基地和出口基地，铁路总公司确定的六家装备现代化重点扶持企业之一，是高速列车产业化制造基地和城轨地铁车辆定点制造企业，是主要的轨道交通装备产品出口基地，为南车股份有限公司的核心企业。目前，南车青岛四方高速动车组市场占有率近50%，铁路客车市场占有率超过70%。生产的动车组列车有CRH2，CRH380A等．车株洲电力机车有限公司研发岗比工艺岗好。

湖南株洲中车集团是央企吗还是国企

国同行的优势3、已获批省级专精特新中小企业荣誉资质。所至科隆段达到300公里时速。西门子公司宣布正在研制新的Velaro列车，在。

央企。根据查询湖南株洲中车集团的网站信息显示，湖南株洲中车集团是国务院国有资产监督管理委员会管理的企业。中车株洲电力机车有限公司是中车股份有限公司旗下龙头企业，地处南方工业重镇和交通枢纽湖南省株洲市。

中车电力机车有限公司和中车电机有限公司区别

（3）易拐弯，能爬坡，选线灵活，适应能力强。磁悬浮高速线路所要求的转弯半径比传统铁路要小得多，且具有10％的爬坡能力。这使磁悬浮线路能南车长江车辆有限公司、南车株洲电力机车有限公司、南车资阳机车有限公司、南车戚墅堰机车有限公司、南车青岛四方机车车辆股份有限公司、南车四方车辆有限公司、南车南京浦镇车辆有限公司、南车眉山车辆有限公司、南车成都机车车辆有限公司、南车洛阳机车有限公司、南车二七车辆有限公司、南车石家庄车辆有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车投资租赁有限公司、南车（）有限公司、南车贸易分公司、南车株洲电机有限公司够更灵活地适应地形，可以减少造价。

首先，中车是老大，属于国资委监管的央企。在株洲，中车有两个比较有名的一级子公司，分别是株洲电力机车有限公司和株洲电力机车研究所有限公司。前者生产火车车厢，整车等，后者生产火车零部件等。株洲电力机车研究所公司包括株洲时代电气(港股上市)，株洲时代新材(上海A股上市)等。中车在株沪上新干线引用的是德国技术和德国制造的车身.洲还有中车电机，中车长江等公司。

中车电力机车有限公司和中车电机有限公司区别

扩展资料

首先，中车是老大，属于国资委监管的央企。在株洲，中车有两个比较有名的一级子公司，分别是株洲电力机车有限公司和株洲电力机车研究所有限公司。前者生产火车车厢，整车等，后者生产火车零部件等。株洲电力机车研究所公司包括株洲时代电气(港股上市)，株洲时代新材(上海A股上市)等。中车在株洲还有中车电机，中车长江等公司。

2、中车山东机车车辆有限公司间展开激烈竞争。

株洲中车哪个公司比较好

公司除铁路货车整车产品之外，通过与美国西屋制动公司合资合作，在研制铁路机、客、货车，城轨、地铁等高品质制动产品上也具有优势。与美国西屋公司、联合开发的BAB型集成制动装置已投入运用。公司是。包头中车电机有限公司，位于包头市稀土高新区，隶属于中车株洲电机有限公司，是中车股份有限公司的二级子公司。该企业是国务院国有资产监督管理委员会管理的企业，是国企。该公司致力于直驱永磁风力发电机的研发、制造及维保，厂区占地面积6万多平方米。还可承揽铸、锻、冲压、机械零件加工及装配业务。

株洲电力机车研究所，体面，待遇好，假期多，校招进去前几年工资固定，不会中车株洲电力机车研究所有限公司基础与平台研发中心部好。中车株洲电力机车研究所有限公司基础与平台研发中心部是中车株洲电力机车研究所有限公司中的一个重要部门，主要负责电力机车基础研究和平台研发方面的工作。该公司在国内电力机车研发领域处于较高的地位，是铁路总公司的主要供应商之一，具有较高的技术实力和创新能力。因此，该基础与平台研发中心部门的工作也具有一定的技术含量和开发潜力。太累，活动多。

株洲电机有限公司，如果加班多的话，工资是可以达到很多的，跟每个月完成的绩效挂钩。也是双休，待遇也不错。

株洲中车机电科技是专精特新“小巨人”吗？

与飞机和磁悬浮列车纯粹购买不同，西门子将技术转让给中方合作伙伴唐

是的。

车将于2008年首先运行于北京—天津客运专线。

企知道数据显示，株洲中车机电科技有限公司已通过专精特新“小巨人”认定，公示年份是2021年。

专精特新小巨人企业是专精特新中小企业的佼佼者，是专注于细分市场、创新能力强、市场占有率高、掌握关键核心技术、质量效益优的排头兵企业。据悉企业通过专精特新小巨人奖励250万元。南车株洲电力机车研究所有限公司

申报条件：

1、企业从事某一行业领域3年以上；

2、在细分行业领域市场占有率排名前列；

中车株洲所襄阳电机单位好吗

世界的320公里，正在研制新一代的AGV列车系统，时速可达到350公里。

1、工作量方面。中车株洲所襄阳电机单位员工除运量了每天都需要做的基本工作之外，没有什么格外的任务，工作运营管理量不多而且很固定，所以不累。

包头中车集团是国企吗

好。9、江苏峰峰钨钼制品股PK份有限公司

的磁悬浮列车是哪国制造的?

工程造价

我国辆磁悬浮列车（买自德国）2003年1月开始在上海运行。

磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。

1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔（Hermann Kemper）提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20 世纪70年代以后，随着工业化经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等相继开展了磁悬浮运输系统的研发。

磁悬浮列车的优点

（1）速度快。磁悬浮列车是当今能达到运营速度每小时500公里的地面客运交通工具。这意味着，对于间距500公里到1000多公里的城市间旅行而言，磁悬浮列车在旅行时间和旅行质量上完全可以同飞机相媲美。

参考资料来源；

辆磁悬浮列车是买自德国，2003年1月开始在上海磁浮线运行。

磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。

1970年代以后，随着世界工业化经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。

磁悬浮列车是靠磁悬浮力，即磁的吸力和排斥力来推动的，由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此只有空气的阻力，速度可以达每小时500公里以上。

磁悬浮列车的优点

（1）速度快：磁悬浮列车是当今能达到运营速度每小时500公里的地面客运交通工具。这意味着，对于间距500公里到1000多公里的城市间旅行而言，磁悬浮列车在旅行时间和旅行质量上完全可以同飞机相媲美。

（2）相对能耗低：在每小时500公里速度下，磁悬浮列车每座位公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也要少3成。

（3）适应能力强：易拐弯，能爬坡，选线灵活。磁悬浮高速线路所要求的转弯半径比传统铁路要小得多，且具有10％的爬坡能力，这使磁悬浮线路能够更灵活地适应地形，可以减少造价。

上有代表性的几种磁悬浮列车有：高速常导磁悬浮列车，低速常导磁悬浮列车以及高速超导磁悬浮列车。高速常导磁浮车为德国研制TR系列；低速常导磁浮车为日本研制的HSST系列；高速超导磁浮车为日本研制MLU系列。

世界磁悬浮列车技术领域中，日本和德国两个占据领先地位。

日本在研制低速常导磁悬浮系列HSST之外，着重探索高速超导磁悬浮，已建成一条长度为18.4km的超导磁悬浮列车试验线，其运行速度可达到550km/h。日本之所以研究和发展超导磁悬浮列车，是因为超导磁悬浮列车100mm的悬浮间隙比常导磁悬浮列车的10mm悬浮间隙更能抵御灾害对列车运行的影响，而日本恰恰是多的。

参考资料来源：

参考资料来源：

2000亿元币京沪高速铁路的庞大投资，让日本、法国、德国等高

速铁路技术强国闻风而动，力图向销售自己的技术和产品，相互间展开激

烈竞争

11月向西门子公司订购了60列时速300公里的高速列车。这批高速列

技术

作为全长1400公里的京沪高速铁路的实验段，北京—天津客运专线设计时

速300公里，已经于今年7月正式开工建设，2008年北京奥运会前通车。它透露

出的信息是：京沪高速铁路的兴建，只是时间早晚问题。

此外，比京沪高速铁路规模更大的是：在2020年前，将投资2万亿元

币，建设总里程12000公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专

线网络。

姑且不论2万亿元的客运专线网络，仅仅一条京沪高速铁路，总投资就不

下2000亿元，规模相当于长江三峡水利枢纽工程。

所以从上世纪90年代初提出修建京沪高速铁路的动议以来，日本、法国、

德国等高速铁路技术强国闻风而动，力图向销售自己的技术和产品，相互

然而，日本、法国、德国3国的技术各成体系，成长的土壤各不相同；水

平有长有短；价格有高有低；对转让技术的态度，也有热有冷。究竟

该选用哪国的技术体系？还是分别取各国之长、然后由我融汇整合？关系到20

00亿元币投资的成败。

此外，随着上海磁悬浮线路的通车，3京沪高速铁路沿线，是我国大城市集中、人口密集的区域，要求京沪国高速铁路之间的比选之外，又增

加了速度更高、对环境保护更为有利的磁悬浮技术的选择，是否要跳过传

统的高速铁路时代、一步跨越到高起点、实现磁悬浮“没有翅膀的飞行”？更

是需要斟酌。

目前，在轮轨高速领域，日本、法国、德国先后都掌握了时速300公里高

速技术，其中法国，而且历史长：1986年大西洋线上的高速列车时速达

300公里，1990年创造了时速515公里的世界实验速度记录，目前运营速度达到

目前，法国高速列车已经安全行驶了20亿公里，虽然行驶总里程低于日本

新干线，但20亿公里中有80％是在300公里时速下行驶的。这个比例高于日本。

日本新干线速度的是500系列列车，时速300公里，但以这个速度

行驶的线路只有100公里，也就是说300公里时速的比例，低于法国。不过由于

起步早、里程长等因素，日本高速运营总里程长。日本磁悬浮技术实验速

度达到550公里，比德国还高，但没有进入实用化，只是停留在实验场地。

德国高速列车ICE－3系列于1999年投入商业运营，至2002年开通法兰克福

时速可以达到350公里，不过还没有成功。德国磁悬浮上海线路运营速度420公

里，实验速度可达500公里。

尽管轮轨列车速度记录达到515公里，但科学家指出：由于噪音和震

动，实际运营速度是有极限的，不可能继续提高。而磁悬浮则基本上摆脱了这

个限制。

列车价格

11月10日，向德国西门子及其中方合作伙伴唐山车辆厂订购60列时速

300公里高速列车，其中西门子获得价值6.69亿欧元，折合币约65亿元左

右。其职责是转让技术、建造前3列样品车及提供其余57列制造所必须的重要

部件。

山车辆厂，使后者获得130亿元定单中的一半，以及高速列车的制造技术。

法国方面，2004年阿尔斯通公司与中方伙伴一起获得60列时速200公里准

高速列车定单，其中阿尔斯通公司获得的份额是6.2亿欧元，按去年的汇率，

折合币约63亿元，其职责是技术转让、提供前3列样车、6列在组装的

散件列车及51列国内制造列车所需设备。这个价格接近西门子，不过，这是时

速200公里的准高速列车，与时速300公里是悬殊很大的。由此推断，阿尔斯通

公司的高速列车价格，肯定比西门子高。

与轮轨高速列车相比，磁悬浮列车价格更高。据北方交通大学陈娟老师的

介绍，在欧洲市场，磁悬浮列车每节1000万欧元。德国供应上海磁悬浮项目的

列车，每列4节编组列车，约合币4亿元。围绕建设京沪高速铁路，轮轨学

派一口咬定的“磁悬浮造价昂贵”，主要就是车辆昂贵。

此外，采用磁悬浮技术，几乎意味着必须全部采购，在这方面，

比轮轨落后更远：除了通过建设上海项目摸索到轨道梁的制造工艺外，列车部

分几乎一点都不能参与制造；上海项目建成后，仍然没有得到技术转让，而且

西门子公司也明确表示：花费数百亿美元得到的技术，不会转让给，除非

花钱买。

除了列车，构成高速铁路总造价的，的部分是路基、轨道、供电网、

桥梁、隧道等基础设施。这些基础设施的造价，一般要占整个工程总造价的60

％－70％。

由于各高速铁路所处的自然环境不同，造价也有很大不同，可比性不是很

明显。但总体而言，参考国外的总造价，还是能大致比较的。

德国法兰克福—科隆线，平均每公里2968万欧元，按当时汇率，折合

币超过3亿元。德国建设的两条磁悬浮线路，按预算价格，其造价高于该

国轮轨线路20％－30％。

根据文献资料，2004年通车的韩国高速铁路，其基础部分，平均每公里造

价，折合币约2.5亿元。

置费，基础线路大约每公里3亿元。

高速铁路必须适应这个特点，实现运量化。

在法国—英国之间运营的“欧洲之星”，有18节客车车厢，是目前长的

高速列车编组，794席定员；韩国引进法国的高速列车，也达到的18节编

组。

德国ICE－3型定员850人，ICE－1型定员759人；长度分别是400米和411米，

与日本、法国长列车大致相当；出售给的60列时速300公里车组，每列

编组8辆，定员601人。

日本新干线长度的“E4”和300系列，是16节编组，不及法国。但“E

4”系列坐席密度高，实现了世界上的1634人的定员，超过了“欧洲之星”

794席定员。当然，法国、德国并不是做不到定员高，而是讲究舒适使然。

虽然日本新干线编组比TGV略逊一筹，但新干线总的运量反倒居世界

首位，每天运送77万人。其中东海道1996年每日运量达到37万人，远远高出法

国TGV东南线每日5万、德国ICE全线每日7万。

新干线有如此大运量，除了定员高外，主要依靠发车密度、追踪间隔

短（仅4分钟）。也就是说，每隔4分钟，就能发出一班高速列车。能够做到

这样的密集运输，是新干线的管理运营技术。这是新干线区别于法国、德

下，包括自然灾害引起的晚点，平均只有0.3分钟；而且还是在班次高密度的

前提下取得的。运营技术的确不一般。

在安全事故方面，法国自1981年开通高速铁路后，24年来没有一例人员伤

亡事故；日本这样的记录一直保持了40年，但2004年发生了起人员伤亡的

事故。出事地点不是在新干线上，事故原因是司机违章；德国ICE铁路2001年

出现了列车事故。

法国、德国铁路采用欧洲铁路运输管理系统（ERTMS），德国ICE－3列车

系统采用GPS技术显示行车路线。

新干线运营管理系统庞大复杂，有综合调度室，有信息管理、信息处理、

进路控制、运行显示4大系统，有列车集中控制、通信信息监控、变电所集中

控制等装置。对所有的运行信息，实行一元化管理，保证列车的安全准点。

据了解，这次采购，总采购价为130亿元币。每列列车价格略高于2亿

元。这批列车是8节编组的，平均每节大约2500万多一点。

磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的磁悬浮高速列车系统。应用准确的定义来说，磁悬浮列车实际上是依靠电磁吸力或电动斥力将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电机驱动列车运行。根据吸引力和排斥力的基本原理，上磁悬浮列车有两个发展方向。一个是以德国为代表的常规磁铁吸引式悬浮系统－－EMS系统，利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输；另一个是以日本的为代表的排斥式悬浮系统－－EDS系统，它使速度用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两个都坚定地认为自己的系统是的，都在把各自的技术推向实用化阶段。估计到下一个世纪，这两种技术路线将依然并存。

自1825年世界上条标准轨铁路出现以来,轮轨火车一直是人们出行的交通工具.然而,随着火车速度的提高,轮子和钢轨之间产生的猛烈冲击引起列车的强烈震动,发出很强的噪音,从而使乘客感到不舒服.由于列车行驶速度愈高,阻力就愈大.所以,当火车行驶速度超过每小时300公里时,就很难再提速了.

如果能够使火车从铁轨上浮起来,消除了火车车轮与铁轨之间的摩擦,就能大幅度地提高火车的速度.但如何使火车从铁轨上浮起来呢 科学家想到了两种解决方法:一种是气浮法,即使火车向铁轨地面大量喷气而利用其反作用力把火车浮起;另一种是磁浮法,即利用两个同名磁极之间的磁斥力或两个异名磁极之间磁吸力使火车从铁轨上浮起来.在陆地上使用气浮法不但会激扬起大量尘土,而且会产生很大的噪音,会对环境造成很大的污染,因而不宜采用.这就使磁悬浮火车成为研究和试验的的主要方法.

当今,世界上的磁悬浮列车主要有两种"悬浮"形式,一种是推斥式;另一种为吸力式.推斥式是利用两个磁铁同极性相对而产生的排斥力,使列车悬浮起来.这种磁悬浮列车车厢的两侧,安装有磁场强大的超导电磁铁.车辆运行时,这种电磁铁的磁场切割轨道两侧安装的铝环,致使其中产生感应电流,同时产生一个同极性反磁场,并使车辆推离轨面在空中悬浮起来.但是,静止时,由于没有切割电势与电流,车辆不能产生悬浮,只能像飞机一样用轮子支撑车体.当车辆在直线电机的驱动下前进,速度达到80公里/小时以上时,车辆就悬浮起来了.吸力式是利用两个磁铁异性相吸的原理,将电磁铁置于轨道下方并固定在车体转向架上,两者之间产生一个强大的磁场,并相互吸引时,列车就能悬浮起来.这种吸力式磁悬浮列车无论是静止还是运动状态,都能保持稳定悬浮状态.这次,我国自行开发的中低速磁悬浮列车就属于这个类型.

"若即若离",是磁悬浮列车的基本工作状态.磁悬浮列车利用电磁力抵消地球引力,从而使列车悬浮在轨道上.在运行过程中,车体与轨道处于一种"若即若离"的状态,磁悬浮间隙约1厘米,因而有"零高度飞行器"的美誉.它与普通轮轨列车相比,具有低噪音,低能耗,无污染,安全舒适和高速高效的特点,被认为是一种具有广阔前景的新型交通工具.特别是这种中低速磁悬浮列车,由于具有转弯半径小,爬坡能力强等优点,特别适合城市轨道交通.

德国和日本是世界上早开展磁悬浮列车研究的,德国开发的磁悬浮列车Transrapid于1989年在埃姆斯兰试验线上达到每小时436公里的速度.日本开发的磁悬浮列车MAGLEV (Magnetically Levitated Trains)于1997年12月在山梨县的试验线上创造出每小时550公里的世界纪录.德国和日本两国在经过长期反复的论证之后,均认为有可能于下个世纪中叶以前使磁悬浮列车在本国投入运营.

磁悬浮列车运行原理

磁悬浮列车是现代高科技发展的产物.其原理是利用电磁力抵消地球引力,通过直线电机进行牵引,使列车悬浮在轨道上运行(悬浮间隙约1厘米).其研究和制造涉及自动控制,电力电子技术,直线推进技术,机械设计制造,故障监测与诊断等众多学科,技术十分复杂,是一个科技实力和工业水平的重要标志.它与普通轮轨列车相比,具有低噪音,无污染,安全舒适和高速高效的特点,有着"零高度飞行器"的美誉,是一种具有广阔前景的新型交通工具,特别适合城市轨道交通.磁悬浮列车按悬浮方式不同一般分为推斥型和吸力型两种,按运行速度又有高速和中低速之分,这次国防科大研制开发的磁悬浮列车属于中低速常导吸力型磁悬浮列车.

磁悬浮列车的种类

德国的常导磁悬浮列车

常导磁悬浮列车工作时,首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力,与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起.在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下,使车轮与轨道保持一定的侧向距离,实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向.车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米,是通过一套高精度电子调整系统得以保证的.此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关,所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态.

常导磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理.车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就象是同步直线电动机的励磁线圈,地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用,它就象同步直线电动机的长定子绕组.从电动机的工作原理可以知道,当作为定子的电枢线圈有电时,由于电磁感应而推动电机的转子转动.同样,当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时,由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就象电机的"转子"一样被推动做直线运动.从而在悬浮状态下,列车可以完全实现非接触的牵引和制动.

日本的超导磁悬浮列车

超导磁悬浮列车的主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完全导电性和完全抗磁性.超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成,它不仅电流阻力为零,而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流,这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁铁.

超导磁悬浮列车的车辆上装有车载超导磁体并构成感应动力集成设备,而列车的驱动绕组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧,车辆上的感应动力集成设备由动力集成绕组,感应动力集成超导磁铁和悬浮导向超导磁铁三部分组成.当向轨道两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率相一致的三相交流电时,就会产生一个移动的电磁场,因而在列车导轨上产生磁波,这时列车上的车载超导磁体就会受到一个与移动磁场相同步的推力,正是这种推力推动列车前进.其原理就象冲浪运动一样,冲浪者是站在波浪的顶峰并由波浪推动他快速前进的.与冲浪者所面对的难题相同,超导磁悬浮列车要处理的也是如何才能准确地驾驭在移动电磁波的顶峰运动的问题.为此,在地面导轨上安装有探测车辆位置的高精度仪器,根据探测仪传来的信息调整三相交流电的供流方式,地控制电磁波形以使列车能良好地运行.

目前存在的技术问题

尽管磁悬浮列车技术有上述的许多优点,但仍然存在一些不足:

(1)由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮,导向和驱动功能的,断电后磁悬浮的安全保障措施,尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题.其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验.

(2)常导磁悬浮技术的悬浮高度较低,因此对线路的平整度,路基下沉量及道岔结构方面的要求较超导技术更高.

(3)超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大,冷却系统重,强磁场对人体与环境都有影响

磁悬浮列车是德国造出来的